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メルセデス・ベンツ Cクラス 【プレイバック試乗記】 / navi

(2009/06/11)

※この記事はカーセンサー関東版42号(2000年11月9日発売)に掲載されていたものをWEB用に再構成したものです

上級車種並みの質感で高級感と押し出しがアップ

  • メルセデス・ベンツ Cクラス 走り|ニューモデル試乗
  • メルセデス・ベンツ Cクラス リアスタイル|ニューモデル試乗
↑C200コンプレッサーにはスーパーチャージャーが採用され、多少振動はあるものの素直で2.5Lのノンターボエンジンのよう。(左)旧型と比べ、全長が10mm、ホイールベースも25mm延長された。また、CD値は0.26〜0.27とクラス最高レベルを達成し、安定性、燃費経済性、静粛性が向上している(右)
これまでのCクラスは「良い車だけれど地味」だった。EクラスやSクラスで感じるような押し出しの強さがないのだ。そのあたりメルセデス・ベンツもよくわかっていたらしく、新型Cクラスの開発にあたって、EクラスやSクラス並みの高級な質感をもたせようとしたらしい。 例えばスタイル。従来型はシンプルにまとまっているが、コンパクトに見えてしまう。やはり車はある程度、大きく見えないと押しが利かない。新型Cクラスはどうか?

Sクラスに似たデザインということもあり、けっこう高級に見える。サイズ的には従来型と同じだというのが信じられないほど。BMW3シリーズと比べると、やや負け気味だった高級感も明らかに上がったと思う。メルセデス・ベンツは「Cクラスは小さいSクラスではない」と主張しているが、ユーザーの多くはSクラスのイメージを重ねている。

4気筒で振動は増えたがコントローラブルで軽快

  • メルセデス・ベンツ C200コンプレッサー エンジン インパネ|ニューモデル試乗
  • メルセデス・ベンツ Cクラス インパネ|ニューモデル試乗
↑C200のスーパーチャージャー付きエンジンは高出力と燃費経済性を両立(左)メーターパネル内に各種情報を表示するマルチファンクション・ディスプレイや、手を離さずにディスプレイ表示などを操作できるマルチファンクション・ステアリングを装備(右)
これまで「C200」と呼ばれていたのは2Lエンジン搭載車だったが、新型の2Lは「C180」と呼ばれる。じゃあC200はナニかというと、スーパーチャージャー付きの2Lとなったのだ。したがって性能的には従来のC240と同等だと思えばよろしい。

価格は従来型C240の485万円に対し450万円と、むしろ安くなっている。従来型C240は6気筒で新型C200が4気筒。6気筒のほうがコスト的に高いから、まぁ妥当な価格設定といえるかもしれない。ちなみにヨーロッパ仕様の最高速は従来型C240の218psに対し、新型C200は230ps。これまた性能的には勝っている。

乗るとどうか? さすがにエンジンでコンプレッサーを回すスーパーチャージャーだけあり、アクセルを開けたときのタイムラグが全くない。イメージとしては2.5Lのノンターボエンジンみたいで素直。ただし4気筒なので、多少振動は増えている。この振動を許すか許さないかで、この車の評価が決まってくると思うが、コストパフォーマンスを考えれば「良い」と判断する。ハンドリングはフロントが軽いせいもあるのだろう、コントローラブルで楽しい。

スムーズなエンジンと落ち着いたレスポンス

  • メルセデス・ベンツ C240 エンジン|ニューモデル試乗
  • メルセデス・ベンツ Cクラス ラゲージ|ニューモデル試乗
↑C240のV6エンジンは低中速域でのトルクが増大している(左)トランクルーム上部のレバーで、リアシートをトランク側から倒すことができる(右)
C240に搭載されているエンジンは、新バージョンとなる2.6LのV6。なぜ2.4Lでないのか? これには衝突安全性向上のため、車重が従来型より120kgも重くなったことが関係している。同じ排気量のままだと遅くなってしまうから、200cc排気量を増やしたんだろう。実際、0→100km/h加速は従来型C240と同等だ。乗っても200cc分の排気量アップを感じない。しかし高速道路に入ると、明らかにパワフル。それは一度スピードに乗ってしまえば、重さは関係なくなるからだ。

アウトバーンで試乗したときは、160km/hくらいから上の加速が全然違った。ちなみに最高速は従来型の218km/hから235km/hに向上している。当然、エンジンのスムーズさは4気筒のC200よりはるかに上。アイドリングからレッドゾーンまでストレスなく回るし、全域で静かだ。ATの変速はスムーズでショックも少ない。 わかりやすく表現すると、C200はスポーティで若々しく、C240は高級感があってアダルトな感じ。ハンドリングもそうで、C200よりC240のほうがハンドルを切ったときのレスポンスは落ち着いている。

全体で特に気に入ったのはボディのガッシリ感。乗れば誰でも「こりゃ凄い!」と思うくらい違う。 足回りは、16インチホイールを履くC240の仕様より、15インチのC200のほうがいい。どうも16インチ仕様のサスペンションは硬すぎるように思えた。

車としての魅力が増し、Eクラスに近づいた

  • メルセデス・ベンツ Cクラス フロントシート|ニューモデル試乗
  • メルセデス・ベンツ Cクラス リアシート|ニューモデル試乗
↑側面衝突に備えSRSサイドエアバッグ、ウインドウエアバッグを標準で装備する(左)シート地のファブリックはウールを多く使用するなどにより、通気性に優れている(右)
従来型のCクラスと比べ、車としての魅力度は圧倒的に上がっている。どちらかというとメルセデス・ベンツの中で、Sクラスの存在などによりセカンドカー的なキャラクターだった印象のあるCクラスが、限りなくEクラスの存在感に近づいた。 しかも2000年11月現在は、折からの円高マルク安。安全性が大きく向上し、装備も良くなったにもかかわらず、大幅な値上げはなされていない。
SPECIFICATIONS
主要諸元のグレード C200 コンプレッサー
駆動方式 2WD
トランスミッション 5AT
全長×全幅×全高(mm) 4535×1730×1425
ホイールベース(mm) 2715
車両重量(kg) 1500
乗車定員(人) 5
エンジン種類 直4DOHC+スーパーチャージャー
総排気量(cc) 1998
最高出力[ps/rpm] 163ps/5300rpm
最大トルク[kg-m/rpm] 23.5kg-m/4800rpm
10・15モード燃費(km/L) 9.9
ガソリン種類/容量(L) 無鉛プレミアム/62
車両本体価格 450.0万円
国沢光宏の責任採点
コンセプト 4点 取り回し 5点 加速性能 3点 ブレーキ性能 5点
フィニッシュ 5点 操作系の使い勝手 4点 乗り心地 4点 環境対策 4点
前席居住性 5点 ラゲージルーム 4点 操縦安定性 5点 燃費 3点
後席居住性 3点 パワー感 3点 高速安定性 5点 ステータス 4点
内装の質感 5点 トルク感 3点 しっかり感 5点 コストパフォーマンス 4点
得点合計 83/100
(Tester/国沢 光宏 Photo/桜井 健雄)
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