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M・ベンツ E250CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド【追加グレード】 / navi

(2009/12/24)

動力性能申し分なし。必要なのは乗り手の「心意気」

  • M・ベンツ E250CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド 走り|ニューモデル試乗
  • M・ベンツ E250CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド インパネ|ニューモデル試乗
↑18インチAMGアルミホイールやパノラミックスライディングルーフを標準装備(左)M・ベンツならではのシンプルで対照的なデザインのインパネ。トランスミッションは5速ATで、ステアリングにはパドルシフトを装備する(右)
ハイブリッドじゃなきゃエコカーじゃない、みたいな今の日本。あれほどハイブリッドを嫌がっていた欧州勢からM・ベンツがSクラスハイブリッドを日本へ送り込むにおよんで(しかも人気!)「それみたことか!」と思った人も多いんじゃないか。いやいや、M・ベンツの本命はハイブリッドなんかじゃありませんぜ。

やっぱりガソリンとディーゼルの次世代ユニットで勝負!というわけで、日本市場へはまず、ガソリン次世代エンジンがやってきた。それがCGI。つまりは“直噴ターボエンジンでダウンサイジングしてしまいましょう”戦法である。

E250というからには、従来の2.5LV6と同じ性能は確保されているわけだ。それはスペックを見ればわかる。4気筒エンジンなのにトルクがしっかりという理屈は、ディーゼルターボのときと同じ。そりゃそうだ。CGIテクノロジーは、ガソリンよりも何倍も高度に発達したCDI=ディーゼルテクノロジーからのフィードバックも大いに利いているのだから。

実用燃費も大幅アップ。おすすめの一台

  • M・ベンツ E250CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド ブルーエフィシェンシー|ニューモデル試乗
  • M・ベンツ E250CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド エンジン|ニューモデル試乗
↑通常のガソリンエンジンを搭載した輸入車として、初のエコカー減税対象車に認定(左)軽量化を図った直噴1.8L直4ターボは、先代同等の出力と26%増のトルクを発生(右)
乗った感じはどうか。日常使いの動力性能的にはまったくもって問題ない。走り始めのひと転がしがやや重く感じることと、坂道で思い切り気分よく加速したいとか高速でバビューンとすべてを蹴散らしたいなんてときにはかったるいかもしれないが、そんなもんはV8搭載車かAMGを買うしかないわけで、ほとんどの日常シーンでは必要にして十分。あとスムーズ命な6気筒エンジンと比較して気になるとすれば、発進時に感じる雑なエンジンフィールくらいだろうか。

性能的にはほとんど問題ナシ。それで実用燃費も従来の大幅アップが期待できるわけだから、Eクラスの主力グレードとしてハード的には大いにおすすめの一台と言っておく。

問題があるとすれば、乗る側の“心”だろう。高級車もダウンサイジングの時代、を受け入れられる人なら問題ない。逆に高級車はマルチシリンダーじゃないとダメだ、という守旧派の主張も依然としてあるはず。それもまたよくわかるのだ。マルチシリンダーのガソリンエンジンが生み出す爽快な加速フィールに限っていえば、高性能ディーゼルマルチシリンダーや直噴4発ガソリンターボあたりじゃまったく歯が立たない。高回転域まですっきりシャープに吹け上がる、あのデリシャスな感覚。車においては“旨いが二酸化炭素”である。旨みを削ぎ落とすのが時代の流れ。消えていく前にもう一度、という我がままが許されるのも、あとわずかか?!
SPECIFICATIONS
主要諸元のグレードE250CGI
ブルーエフィシェンシー アバンギャルド
全長×全幅×全高(mm)4880 x 1855 x 1455
車両重量(kg)1780
エンジン種類直4DOHCターボ
総排気量(cc)1795
最高出力[ps/rpm]204ps/5500rpm
最大トルク[kg-m/rpm]31.6kg-m/2000-4300rpm
車両本体価格698万円
(Tester/島下泰久 Photo/尾形和美)
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