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抜群の安定感と静粛性。その乗りやすさに誰もが驚く新型プリウス / navi

(2016/02/04)

▲すでに話題沸騰! 4代目プリウス ▲すでに話題沸騰! 4代目プリウス

世界的に注目度の高いハイブリッド車 トヨタ プリウス

昨年12月にNewプリウスが正式に発売されたのは記憶に新しい。1ヵ月を経過して、販売台数はおよそ10万台とのこと。話題性もあるだろう。しかし、商品の価値は市場に聞けというのが販売のセオリーである。

まず、プロトタイプ試乗時にも述べたが、先代に比べてその性能向上は著しい。その要因として特に大きいのが、新しいアーキテクチャーによって作り出された“TNGA” (Toyota New Global Architecture)のプラットフォーム。今回の試乗会は公道での開催だ。前回テストコースでは再現できなかった一般道の路面をどのように捉えるのか? 静粛性はいかがなものか? 報告したい。

先代とは比べ物にならない「静寂性」

今回試乗したモデルは、A“ツーリングセレクション”17インチモデルのFFと同様の仕様の4WD。A“ツーリングセレクション”の最も良い部分は静粛性である。 まず、車で最も振動と音を感じる「モーターからエンジンが始動する瞬間」の振動を、新しいプリウスはかなりキャンセルしている。一方で、エンジン音については、高音域がすこぶる低減しているにも関わらず、低音域のノイズは高音域ほど減少していない。また、静粛性が増した分ロードノイズを感じるシーンが多くなるのは否めない。 とはいえ、先代とは比べ物にならない静かさだ。エンジンが一回り高級になったような感じだ。高速時の風切り音はこの仕様に取り付けられたラミネートウインドウによって減少し、ドライバーとパッセンジャーへの静粛性はかなり向上している。空力も相当良好だ。グライダーの滑空のようにスーッと速度が持続するのである。

ただ「低く」なっただけではない

また、車の姿勢を最小限に留めて空力を良好にし、乗り心地と安定性を確保したエンジニアの苦労は計り知れない。安定性が増したのは着座位置が低くなったことにもよる。ドライビングポジションも低くなったが、アスファルトを見るよりも目線が高めにポジショニングされているところは目を疲れさせない最良のジオメトリーである。 後部席も、頭上を通過する風切り音まで配慮したとは言い難いが、快適性は先代とは比較にならないほど良好だ。最上級モデルにはラミネーテッドのリアハッチガラスがあるとさらに良質になる。気になる点を挙げるとするならば、中速域から高速域で、ちょっとした横風によって左右にふらつくことであろうか。もちろん、スムーズに空気が流れているときの安定性は良好だ。すべてを寛容に受け止めるシャシーは難しいが、全く新しいシャシーを用いて様々な部分に新たなエッセンスを投入しての完成度は高い。

小さくなったような印象と同乗者に与える安定感、そして何よりも静粛性。こういった進化は、先代に乗っていた方ほど瞬時に実感でき、その乗りやすさに驚くはずだ。まだまだ生産初期の段階であるから、精度も完璧ではないと思うが、1年経過したNewプリウスはさらに見えない部分で向上しているに違いない。

▲燃費の良さを追求して作られたという究極の空力フォルム ▲燃費の良さを追求して作られたという究極の空力フォルム
▲低重心ボディを象徴するフロントビュー ▲低重心ボディを象徴するフロントビュー
▲直感的な操作を楽しめるコックピット。プリウスのDNAでもある「遠方表示・手元操作」を基本に、人と車が自然につながり合えるインターフェースを追求したとか ▲直感的な操作を楽しめるコックピット。プリウスのDNAでもある「遠方表示・手元操作」を基本に、人と車が自然につながり合えるインターフェースを追求したとか
▲ラゲージスペースは、前期型より56L増 ▲ラゲージスペースは、前期型より56L増

【SPECIFICATIONS】
■グレード:A“ツーリングセレクション”
■駆動方式:FF ■乗車定員:5名 ■ミッション:CVT
■エンジン型式:2ZR-FXE ■種類:直列4気筒DOHC ■総排気量:1797(cc)
■最高出力/回転数 kw(ps)/rpm:72(98)/5200
■最大トルク/回転数 n・m(kg・m)/rpm:142(14.5)/3600
■JC08モード燃費:37.2(km/L) ■10-15モード燃費:-

text/松本英雄
photo/尾形和美
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