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ロードスターRF(プロトタイプ)は、見た目は変わらずも中身は全く違う車になった! / navi

(2018/06/16)

▲商品改良された新型マツダ ロードスターRF。発表前に行われた試乗会で、既存モデルと新型モデル(プロトタイプ)に乗ることができたので、その違いについてお届けしたい ▲商品改良された新型マツダ ロードスターRF。発表前に行われた試乗会で、既存モデルと新型モデル(プロトタイプ)に乗ることができたので、その違いについてお届けしたい

活発タイプのソフトトップに対して既存のRFは落ち着いた大人なキャラクター

ロードスター RFは大人が乗るライトウエイトスポーツカーにふさわしい。乗り心地と静粛性が高くハンドリングも落ち着きがあり、好みなモデルだ。

2Lユニットは特にスペシャルなエンジンではないが、ブロックの剛性の高さや扱いやすさによるコンフォートな感じがソフトトップモデルとは一味違う大人な雰囲気を演出している。

▲クローズドコースに準備されたRFは、既存モデルとプロトタイプの2種類。見た目の違いは全くわからない ▲クローズドコースに準備されたRFは、既存モデルとプロトタイプの2種類。見た目の違いは全くわからない

既存のATモデルはオープンエアや流れる景色を楽しむのに最適

まずはATの既存モデルから試乗する。

スポーツカーらしい攻めたくなるようなフィールではなく、山間部で流れる景色やオープンエアを楽しむにはちょうど良いといったセッティングで、2Lエンジンのトルクがちょうど良く扱いやすい。

ただ、最適なギアポジションが定まりにくく、コーナーの入口と出口でアクセルワークを慎重に行う必要があった。

既存のMTモデルは中低速メインで流すようなシーンに最適

MTは、シフトチェンジが必要なため、AT以上にシートポジションを合わせるのに神経を使う。MTならば、やはり操るという運転の楽しさを味わいたいからだ。

先ずはシートポジジョンを合わせる。私の場合ステアリングの位置が少し手前だとベストなんだろうが、まあこんなもんだろうという位置に決め発進する。うん。慣れればこれはこれで乗りやすい。

シフトの操作感が気持ちよく楽しい。MTだと山間部のコースではエンジンのポテンシャルを目いっぱい使った走りができる。

既存モデルは乗りやすさを基準においてあるせいか、低中回転のトルク重視のセッティング。コーナー出口から伸びやかに加速するシーンでは、あっと言う間にふけ切ってしまう印象だ。

やはり、RFのキャラクターは1.5Lのソフトトップモデルとは違い、中低速で流して走るモデルなのだとあらためて気づかされた。

新型のエンジンは高回転型! テレスコピックの採用で“人馬一体”感もアップ!

いよいよ、改良モデルの試乗だ。とてもマニアックだが、エンジンの構造を理解している人には楽しい技術説明を聞いた。

端的に言うと、今回の改良の最大の進化はエンジンと言える。

出力特性を変更しているのだが、その内容は、はっきり言ってレースを視野に入れた自然吸気エンジンのチューニングそのものと言ってもいいほど。

そして、ついにステアリングの位置を調整できるテレスコピック機能が採用されたこともニュースであろう。

▲最高出力もアップしているが、注目は最大回転数の向上。6800rpmから7500rpmに引き上がっており、高回転型エンジンに進化している ▲最高出力もアップしているが、注目は最大回転数の向上。6800rpmから7500rpmに引き上がっており、高回転型エンジンに進化している

新型のATモデルは流れる景色よりドライブを楽しみたくなるほど、速い

まずはATからである。ルーフを格納しセミオープンモードにする。発進してすぐに既存モデルとはエンジンの滑らかさが全く違うと感じられる。

そして、回転が上がるにつれ重厚感あるハーモニックなサウンドが外から聞こえる。

高回転域を使いながら山間部のコーナーを抜けるが、既存モデルよりも極めてスムーズで、しかも速い。スロットルの開閉を繰り返してもエンジンの出力が滑らかでスムーズさが断然違うのだ。

またストレートでの回転の上昇のし方は気持ちよく、ATでは欲求不満になりそうなほど。

新型のMTモデルは超おもしろいスポーツカーになっていた

そしてMTの試乗だ。テレスコピックによって、先ほど試乗した既存モデルよりもドライビングポジションはピッタリと合う。

エンジン回転は鋭く上昇し、シフトアップのたびに素直にスピードが乗る。コーナー手前で、4速から3速にシフトダウンしステアリングを切ると、吸い込まれるように狙ったラインに入っていく。進入速度が速くてもエンジンの特性がスムーズでコントロールしやすいのだ。

既存モデルに比べると安定感がまるで違う。例えば、中速コーナーでエンジン回転を一定に保った状態で侵入したときの車体の揺れが全く違うのだ。このようなシーンでエンジントルク特性が車体にもたらす影響を最も感じることができる。

マツダはエンジンの出力を細かくコントロールする「G‐ベクタリングコントロール」でスムーズな運転を可能にする技術を積極的に導入しているが、その要素が大きいと感じる。

▲運転がうまい人のコーナリングは、入口と出口のGのコントロールがスムーズ。まさにその状態なのだ ▲運転がうまい人のコーナリングは、入口と出口のGのコントロールがスムーズ。まさにその状態なのだ

エンジンチューニングによって完全にキャラクターが変わった

出力を向上したエンジンは、燃焼のバラツキをなくすよう、精密に組み上げるメカチューニングを施したエンジンのごとく、低音の効いたサウンドを奏でる。

レッドゾーンの7500回転に向かって高まっていくサウンドは、もう最高!

例えるなら、NAのホンダ タイプRシリーズに搭載されていたエンジンのようなサウンドに近いかもしれない。

▲エンジンが進化したRFは驚くほどにキャラクターを変え、スポーツカーとしての付加価値を高めたと言って間違いない ▲エンジンが進化したRFは驚くほどにキャラクターを変え、スポーツカーとしての付加価値を高めたと言って間違いない

新型ロードスターに乗って“人馬一体”を掲げるマツダに期待すること

試乗した時点では、まだプロトタイプであるが、恐らくこのまま発売に至るであろう。

「ジャガー Eタイプ」というスポーツカーのお手本のようなモデルがあるが、これは1964年当初からテレスコピック機能を導入している。そこには、ドライバーにベストポジションでドライブしてほしいという開発者の意図が感じられる。

この商品改良で、ついに1.5Lソフトトップモデルも合わせて、テレスコピックが導入されたわけだが、ロードスターはそういうスピリットを持ち続けてほしい。

なぜなら運転するポジションが自分に合ったときに初めて、マツダの言う“人馬一体”感が生まれるのだから。

text/松本英雄
photo/尾形和美、篠原晃一

【SPECIFICATIONS】※試乗車(新型の市販モデル)
■グレード:VS ■乗車定員:2名
■エンジン種類:直列4気筒DOHC ■総排気量:1997cc
■最高出力:135(184)/7000 [kW(ps)/rpm]
■最大トルク:205(20.9)/4000N・m(kgf・m)/rpm]
■駆動方式:2WD ■トランスミッション:6AT
■全長x全幅x全高:3915 x 1735 x 1245(mm) ■ホイールベース:2310mm
■ガソリン種類/容量:ハイオク/45(L)
■WTLCモード燃費:15.2(㎞/L)
■車両価格:367.74万円(税込)

■グレード:RS ■乗車定員:2名
■エンジン種類:直列4気筒DOHC ■総排気量:1997cc
■最高出力:135(184)/7000 [kW(ps)/rpm]
■最大トルク:205(20.9)/4000N・m(kgf・m)/rpm]
■駆動方式:2WD ■トランスミッション:6MT
■全長x全幅x全高:3915 x 1735 x 1245(mm) ■ホイールベース:2310mm
■ガソリン種類/容量:ハイオク/45(L)
■WTLCモード燃費:15.8(㎞/L)
■車両価格:381.24万円(税込)

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