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いよいよ完成の域に達したSUVでは国産唯一無二のPHEVモデル / navi

(2018/10/03)


▲三菱でもっとも成熟したモデルといえば『アウトランダーPHEV』である。2019年モデルの登場で、ついにその成熟度は完成の域に達した
▲三菱で最も成熟したモデルといえば「アウトランダーPHEV」である。2019年モデルの登場で、ついにその成熟度は完成の域に達した

その完成度の高さはエンジニアの思いすら感じ取れるほどだ

これほどまでに褒めたくなる稀有なモデルもなかなかない。そして試乗するたびに徹底的にウイークポイントが改良されているモデルも実は珍しいのだ。

このモデルにかけている三菱のエンジニアの思いが伝わってくる人間味あふれるモデルとも言えるだろう。

2019年モデルを初めて試乗したのはサーキットだった。サーキットの試乗でSUVとは思えない地を這うような印象深い走りを繰り広げてくれたのが、ビルシュタイン製のダンパーを装着した“S Edition”だった。

今回は公道での試乗ということもあり、サーキットにはない様々な路面状況の中でそのフィーリングを確かめることができた。

難易度の高いSUVのサスセッティングを見事に仕上げたモデル


▲モーター出力のアップで『速い』『静か』『気持ちいい』という三拍子のレベルが全て高められている。外部からの充電に加え給電も可能なPHEVは走り(移動)以外でも活躍できるまさにオールマイティな車だろう
▲モーター出力のアップで「速い」「静か」「気持ちいい」という三拍子のレベルがすべて高められている。外部からの充電に加え給電も可能なPHEVは走り(移動)以外でも活躍できるまさにオールマイティーな車だろう

上り坂では滑らかかつ力強い加速を見せ、エンジンが始動していても体に伝わる振動がかなり低減されている。タイトなコーナーでトラクションをかけていると左右前後の制御が滑らかに作動し、重たい車体もスムーズに曲がって行く。低中速のコーナーが連続しているワインディングでもリズミカルに走らせることができた。

サーキットにはない路面のうねりに対しても、サスペンションで受け止めビルシュタイン製のダンパーが素早くデフォルトの姿勢に戻す。

結果、シートで受け止める腰から背中にかけての動きの収拾も速く、視線が定まりやすい。これがセッティングとしては結構難しいのだが、実によくまとめ上げられていると感心した。

特にSUVのような目線が高い車で乗り心地を良くしようとした結果、路面の凹凸やうねりを拾ってしまうと、車体の揺れ幅が大きくなり、ドライバーの視線の揺れが収まらないモデルも多々あるのだ。

バッテリーの充電量が少ないときの回生とディスクブレーキのペダルのタッチのフィーリングやコントロール性も向上している。

マクファーソンストラットが倒立式になっているため剛性が高く、コーナリング時やブレーキングなどの車重の負荷が強くかかるシーンにおいても不安定な挙動を見せず、地に足の着いた感じで安心感がある。SUVであるが、そうは思わせないほどのハンドリング性能をもったモデルと言えるだろう。


▲インテリアに大幅な変更はないものの、走行モードの追加によるセンターコンソールの変更のほか、シートデザインも新しいものが採用された
▲インテリアに大幅な変更はないものの、走行モードの追加によるセンターコンソールの変更の他、シートデザインも新しいものが採用された

しかし褒める部分だけではない。フェンダーまわりのデザインが2世代前の形状ゆえに、ホイールを大きくするとデザイン的に破綻してしまう感じがする。

また、インテリアはノスタルジックな感じがするほど、使用素材に古さを感じる部分がある。そのあたりを除けば、このモデルにケチの付けようはない。それほどの完成度の高さを感じる1台なのだ。

より優しくソフトな乗り心地を得たいならこちら


▲高速も充電量があれば100km/h程度ならモーターだけで走行が可能なため、静かでなめらか。これはエンジン車では得られない快適さだろう
▲高速も充電量があれば100km/h程度ならモーターだけで走行が可能なため、静かで滑らか。これはエンジン車では得られない快適さだろう

次に試乗したのが、ビルシュタイン製ダンパー未装着グレードの“G Premium Package ”。サーキットでは、どちらかというとハンドリングも乗り心地もマイルドな印象だったモデルだ。方向性としては高速をクルージング系が得意なモデルと言い換えても良いかもしれない。であればと、東名高速でその進化を試してみた。

乗り出した瞬間に感じるのはステアリングの軽やかさ。乗り心地はS Editionよりも明らかにソフト。ダンパーの違いもあると思うが、S Editionに比べてリアの開口部に微振動を感じるが、気になる程度ではない。

本線合流へのアプローチゾーンのコーナーで加速するとフロントの接地感に気薄さを感じるが、これはこのグレードがゆったりした乗り心地を重視したセッティングを狙っているがゆえであろう。

加速性能はS Edition同様に素晴らしい。そして直進安定性も良好だ。高速コーナーで加減速を繰り返しても車の挙動はとても落ち着いていて安心感を与える。

エンジン始動時の音や風切り音も低く、耳障りの音は感じられないほど静粛性は高い。このあたりは相当対策しているのだろう。

成熟したアウトランダーPHEVに触れて期待が高まる三菱の技術力

限られた予算と時間でここまで良い車に成長させたエンジニアをただただ尊敬するばかりである。

日産とのアライアンスを考えると、2019年モデルがこのモデルの集大成と考えて良いだろう。

しかし、蓄積したデータを駆使して完成度を高めてくる少数精鋭の三菱のエンジニアは、「やり遂げるチーム」として車同様に成熟していると感じる。

メーカーとしてそんなチームを大切に扱っていくことで、三菱のPHEVとEVはもっと素晴らしい商品として世に送り出してくるに違いない。


Photo:篠原晃一

Photo:篠原晃一

Photo:篠原晃一

Photo:篠原晃一
text/松本英雄
photo/篠原晃一

【SPECIFICATIONS】※試乗車
■グレード:G Premium Package、S Edition ■乗車定員:5名
■エンジン種類:直列4気筒DOHC+モーター ■総排気量:2359cc
■最高出力:94(128)4500 [kW(ps)/rpm]
■最大トルク:199(20.3)/4500[N・m(kgf・m)/rpm]
■モーター最高出力 前/後:60(82)/70(95) [kW(ps)]
■モーター最大トルク 前/後:137(14)/195(19.9)[N・m(kgf・m)]
■駆動方式:4WD ■トランスミッション:-
■全長x全幅x全高:4695 x 1800 x 1710(mm) ■ホイールベース:2670mm
■ガソリン種類/容量:レギュラー/45(L)
■JC08モード燃費:18.6(㎞/L)
■車両価格:479万3040円~(税込)

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