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［追加モデル］アウディ TTS クーペ/TT クーペ 2.0 TFSI クワトロ

(2008/09/24)

遅れて来た大本命と来なかったかもしれない頂点

↑大きなタービンでパワーを稼いでいる印象が少し昔のターボ車っぽく、アクセルワークに気を使うTTS（左）初代のイメージを継承しつつ、一般的なクーペのカタチに近づけたことがヒットの理由か。写真は2.0 TFSI クワトロ（右）

2006年の登場以来、世界的に好調なセールスを記録している2代目アウディ TT。ちなみに日本でも2007年に発売されたアウディのおよそ3台に1台がTTであり、驚くべきことにこの半年だとマツダロードスターや日産フェアレディZよりも売れている。
その好調を背景に、新しく2つのモデルが追加された。背景に、と書いたのは理由があって、2つのモデルのうちハイパフォーマンスな（そして値段の高い）トップモデルTTSは当初日本導入を見送られる可能性があったそうだ。しかしTTが予想以上に日本マーケットでも売れたことで、めでたく導入の運びとなった。イマドキの日本マーケットでは珍しくイイ話しである。ただ、ゆえに2008年度の割り当て台数は少なく、左ハンドルに限られる。そんなTTSは従来モデルと同じ直噴2Lターボながら、あちこち手を加えて72馬力アップの272馬力を叩き出している。アウディご自慢の減衰力可変ダンパー「マグネティックライド」も高出力化に伴い強化された専用チューンのものとなり、内装も野球のグローブのようなステッチをもつシートがオプションで用意され高級感をアピールしている。
そしてもう一つ追加導入されたグレードが2.0 TFSI クワトロだ。従来の売れ線だった200馬力仕様のエンジンに待望のクワトロが組み合わされた、ようやくやって来た大本命グレードである。初代は4気筒ターボにクワトロという組み合わせのグレードが一番売れていたのだから、遅れたのが不思議といえば不思議だ。

日本で乗るには2.0 TFSI クワトロがベストバイだ

↑TTSには専用のシフトノブやアルミのドアシルプレートなども装備される（左）白いヘッドカバーが特別感をアピールするTTSのエンジン。出力特性はターボらしさを感じさせるがCO2排出量や燃費に配慮した最新ユニットだ（右）

最初に乗ったのは2.0 TFSI クワトロ。先に結論を言おう。日本で乗るにはこれがTTのベストバイである。いや、昨今乗ったクルマの中でもベスト3に入る。ターボとは思えないレスポンスとターボらしい十分なパワー、しなやかさとスタビリティを高次元で両立させた足回り、高級感あるもろもろのフィーリング。とにかくクルマのリズムがいい。もともとTTはFFの2Lターボも3.2のクワトロも基礎点はめちゃくちゃ高かった。FFの方が軽快で、3.2の方は安定感があり、これは好みの問題だったのだが、2.0 TFSI クワトロは両者のいいとこ取りである。
一方のトップモデルTTSだが、せっかくのイイ話に水を差すようで申し訳ない。日本のスピードレンジは、このクルマのリズムに合っていないかもしれない。大きなタービンでパワーを稼いでいる印象が、少し昔のターボ車っぽい。3500回転から上がドーンとパワフルなので、アクセルワークに気を使う。強化された足回りも少々ドタバタする。これはこれで好きな人もいるとは思うが、アウディらしいのは2.0 TFSI クワトロだ。

SPECIFICATIONS

主要諸元のグレード	TTS クーペ	2.0 TFSI クワトロ
駆動方式	4WD
トランスミッション	6AT
全長×全幅×全高(mm)	4200×1840×1380	4180×1840×1390
ホイールベース(mm)	2465
車両重量(kg)	1470	1400
乗車定員(人)	4
エンジン種類	直4DOHC＋ターボ
総排気量(cc)	1984
最高出力[ps/rpm]	272ps/6000rpm	200ps/5100?6000rpm
最大トルク[kg-m/rpm]	35.7kg-m/2500?5000rpm	28.5kg-m/1700?5000rpm
10･15モード燃費(km/L)	10.8	12.4
ガソリン種類／容量(L)	無鉛プレミアム/60
車両本体価格	675.0万円	499.0万円